martes, 19 de mayo de 2009
MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque tiene la funcion, de darle vueltas a una rueda dentada del motor, llamada volante (flywheel); la misma que al completar su vuelta sincronizada al sistema de encendido ; dara arranque al motor; Al suceder esto; el motor se queda funcionando,y el motor de arranque regresa a su posicion de descanso.
TALLER No 5
establece que "La intensidad de la corriente eléctrica que circula por un conductor es directamente proporcional a la diferencia de potencial aplicada e inversamente proporcional a la resistencia del mismo", se puede expresar matemáticamente en la siguiente ecuación:Donde, empleando unidades del Sistema internacional, tenemos que:
I=V/R
I = Intensidad en amperios (A)V = Diferencia de potencial en voltios (V)R = Resistencia en ohmios (Ω).Esta ley no se cumple, por ejemplo, cuando la resistencia del conductor varía con la temperatura, y la temperatura del conductor depende de la intensidad de corriente y el tiempo que esté circulando.
La ley define una propiedad específica de ciertos materiales por la que se cumple la relación:Un conductor cumple la Ley de Ohm sólo si su curva V-I es lineal, esto es si R es independiente de V y de I.
V=I/R
intensidad
La corriente eléctrica define a la cantidad de electrones que pasa por un conductor en la unidad de tiempo. En el Sistema Internacional de Unidades se expresa en C·s-1 (culombios sobre segundo), unidad que se denomina amperio.El valor I de la intensidad instantánea será:I=DQ /DT
Si la intensidad permanece constante, en cuyo caso se denota Im, utilizando incrementos finitos de tiempo se puede definir como:
Im =▲Q /▲T
Si la intensidad es variable la fórmula anterior da el valor medio de la intensidad en el intervalo de tiempo considerado.Según la ley de Ohm, la intensidad de la corriente es igual al voltaje dividido por la resistencia que oponen los cuerpos:
resistencia eléctrica,
simbolizada habitualmente como R, a la dificultad u oposición que presenta un cuerpo al paso de una corriente eléctrica para circular a través de él. En el Sistema Internacional de Unidades, su valor se expresa en ohmios, que se designa con la letra griega omega mayúscula, Ω. Para su medida existen diversos métodos, entre los que se encuentra el uso de un ohmiómetro.Esta definición es válida para la corriente continua y para la corriente alterna cuando se trate de elementos resistivos puros, esto es, sin componente inductiva ni capacitaba. De existir estos componentes reactivos, la oposición presentada a la circulación de corriente recibe el nombre de impedancia.Según sea la magnitud de esta oposición, las sustancias se clasifican en conductoras, aislantes y semi conductoras. Existen además ciertos materiales en los que, en determinadas condiciones de temperatura, aparece un fenómeno denominado superconductividad, en el que el valor de la resistencia es prácticamente nulo.
Circuito mostrando la Ley de Ohm: Una fuente eléctrica con una diferencia de potencial V, produce una corriente eléctrica I cuando pasa a través de la resistencia R
El circuito serie
es una configuración de conexión en la que los bornes o terminales de los dispositivos (generadores, resistencias, condensadores, interruptor, etc.) se conectan secuencialmente. El Terminal de salida de un dispositivo se conecta al Terminal de entrada del dispositivo siguiente, por ejemplo, el Terminal positivo de una pila eléctrica se conecta al Terminal negativo de la pila siguiente, con lo cual entre los terminales extremos de la asociación se tiene una diferencia de potencial igual a la suma de la de ambas pilas. Esta conexión de pilas eléctricas en serie da lugar a la formación de una batería eléctrica.
El circuito paralelo
es una conexión donde, los bornes o terminales de entrada de todos los dispositivos (generadores, resistencias, condensadores, etc.) conectados coincidan entre sí, lo mismo que sus terminales de salida.Dos depósitos de agua conectados en paralelo tendrán una entrada común que alimentará simultáneamente a ambos, así como una salida común que drenará a ambos a la vez. Las bombillas de iluminación de una casa forman un circuito en paralelo. Porque si una bombilla se apaga, las demás siguen encendidas.A modo de ejemplo, en la siguiente figura se muestran varios condensadores en paralelo y el valor de su equivalente:
voltaje
diferencia de potencial es una magnitud física que impulsa a los electrones a lo largo de un conductor en un circuito cerrado. La diferencia de potencial también se define como el trabajo por unidad de carga ejercido por el campo eléctrico, sobre una partícula cargada, para moverla de un lugar a otro.La tensión entre dos puntos de un campo eléctrico es igual al trabajo que realiza dicha unidad de carga positiva para transportarla desde el punto A al punto B. En el Sistema Internacional de Unidades, la diferencia de potencial se mide en voltios (V), al igual que el potencial.La tensión es independiente del camino recorrido por la carga, y depende exclusivamente del potencial eléctrico de los puntos A y B en el campo.Si dos puntos que tienen una diferencia de potencial se unen mediante un conductor, se producirá un flujo de electrones. Parte de la carga que crea el punto de mayor potencial se trasladará a través del conductor al punto de menor potencial y, en ausencia de una fuente externa (generador), esta corriente cesará cuando ambos puntos igualen su potencial eléctrico (Ley de Henry). Este traslado de cargas es lo que se conoce como corriente eléctrica.Cuando se habla sobre una diferencia de potencial en un sólo punto, o potencial, se refiere a la diferencia de potencial entre este punto y algún otro donde el potencial sea cero.Se denomina intensidad al grado de fuerza con que se manifiesta un agente natural, una magnitud física, una cualidad, una expresión, etc.Por ello existen diferentes clases de intensidad, entre ellas
I=V/R
I = Intensidad en amperios (A)V = Diferencia de potencial en voltios (V)R = Resistencia en ohmios (Ω).Esta ley no se cumple, por ejemplo, cuando la resistencia del conductor varía con la temperatura, y la temperatura del conductor depende de la intensidad de corriente y el tiempo que esté circulando.
La ley define una propiedad específica de ciertos materiales por la que se cumple la relación:Un conductor cumple la Ley de Ohm sólo si su curva V-I es lineal, esto es si R es independiente de V y de I.
V=I/R
intensidad
La corriente eléctrica define a la cantidad de electrones que pasa por un conductor en la unidad de tiempo. En el Sistema Internacional de Unidades se expresa en C·s-1 (culombios sobre segundo), unidad que se denomina amperio.El valor I de la intensidad instantánea será:I=DQ /DT
Si la intensidad permanece constante, en cuyo caso se denota Im, utilizando incrementos finitos de tiempo se puede definir como:
Im =▲Q /▲T
Si la intensidad es variable la fórmula anterior da el valor medio de la intensidad en el intervalo de tiempo considerado.Según la ley de Ohm, la intensidad de la corriente es igual al voltaje dividido por la resistencia que oponen los cuerpos:
resistencia eléctrica,
simbolizada habitualmente como R, a la dificultad u oposición que presenta un cuerpo al paso de una corriente eléctrica para circular a través de él. En el Sistema Internacional de Unidades, su valor se expresa en ohmios, que se designa con la letra griega omega mayúscula, Ω. Para su medida existen diversos métodos, entre los que se encuentra el uso de un ohmiómetro.Esta definición es válida para la corriente continua y para la corriente alterna cuando se trate de elementos resistivos puros, esto es, sin componente inductiva ni capacitaba. De existir estos componentes reactivos, la oposición presentada a la circulación de corriente recibe el nombre de impedancia.Según sea la magnitud de esta oposición, las sustancias se clasifican en conductoras, aislantes y semi conductoras. Existen además ciertos materiales en los que, en determinadas condiciones de temperatura, aparece un fenómeno denominado superconductividad, en el que el valor de la resistencia es prácticamente nulo.
Circuito mostrando la Ley de Ohm: Una fuente eléctrica con una diferencia de potencial V, produce una corriente eléctrica I cuando pasa a través de la resistencia R
El circuito serie
es una configuración de conexión en la que los bornes o terminales de los dispositivos (generadores, resistencias, condensadores, interruptor, etc.) se conectan secuencialmente. El Terminal de salida de un dispositivo se conecta al Terminal de entrada del dispositivo siguiente, por ejemplo, el Terminal positivo de una pila eléctrica se conecta al Terminal negativo de la pila siguiente, con lo cual entre los terminales extremos de la asociación se tiene una diferencia de potencial igual a la suma de la de ambas pilas. Esta conexión de pilas eléctricas en serie da lugar a la formación de una batería eléctrica.
El circuito paralelo
es una conexión donde, los bornes o terminales de entrada de todos los dispositivos (generadores, resistencias, condensadores, etc.) conectados coincidan entre sí, lo mismo que sus terminales de salida.Dos depósitos de agua conectados en paralelo tendrán una entrada común que alimentará simultáneamente a ambos, así como una salida común que drenará a ambos a la vez. Las bombillas de iluminación de una casa forman un circuito en paralelo. Porque si una bombilla se apaga, las demás siguen encendidas.A modo de ejemplo, en la siguiente figura se muestran varios condensadores en paralelo y el valor de su equivalente:
voltaje
diferencia de potencial es una magnitud física que impulsa a los electrones a lo largo de un conductor en un circuito cerrado. La diferencia de potencial también se define como el trabajo por unidad de carga ejercido por el campo eléctrico, sobre una partícula cargada, para moverla de un lugar a otro.La tensión entre dos puntos de un campo eléctrico es igual al trabajo que realiza dicha unidad de carga positiva para transportarla desde el punto A al punto B. En el Sistema Internacional de Unidades, la diferencia de potencial se mide en voltios (V), al igual que el potencial.La tensión es independiente del camino recorrido por la carga, y depende exclusivamente del potencial eléctrico de los puntos A y B en el campo.Si dos puntos que tienen una diferencia de potencial se unen mediante un conductor, se producirá un flujo de electrones. Parte de la carga que crea el punto de mayor potencial se trasladará a través del conductor al punto de menor potencial y, en ausencia de una fuente externa (generador), esta corriente cesará cuando ambos puntos igualen su potencial eléctrico (Ley de Henry). Este traslado de cargas es lo que se conoce como corriente eléctrica.Cuando se habla sobre una diferencia de potencial en un sólo punto, o potencial, se refiere a la diferencia de potencial entre este punto y algún otro donde el potencial sea cero.Se denomina intensidad al grado de fuerza con que se manifiesta un agente natural, una magnitud física, una cualidad, una expresión, etc.Por ello existen diferentes clases de intensidad, entre ellas
BATERIAS
las baterias electricas o acomuladores electricos se le denomina al dispositivo que almacena energia electrica usando procesos electroquimicos y que posteriormente la devuelven casi en su totalidad, este ciclo se puede representar por unas determinadas veces se trata de un generador electrico secundario.mediante lo que se denomina proceso de carga.
PARTES DE LA BATERIA
-ORIFICIO:por donde se le hecha el agua
.-BORNE POSITIVO:Generalmente mas grueso.
-TAPA DE PLASTICO:Es tapa con orificios para que salgan los gases.
-BORNE NEGATIVO.
-TAPA BATERIA:Plastica con soldadura hermetica.
-RECIPIENTE:Material de seis depositos para cada elemento .
-ELECTROLITO:Mezcla de acido sulfurico y agua.
-SEPARADORES:Van dispuestos entre cada placa para evitar cortos circuitos.
-PLACAS NEGATIVAS:Todas las placas se componen de una armadura aleacion de plomo y consta de mallas que forman compartimientos llenos de plomo.
TIPOS DE BATERIA
-ACUMULADOR DE PLOMO.
-BATERIA ALCALINA.
-BATERIA ALCALINA MAGNESIO.
-PILAS DE COMBUSTIBLE.
MANTENIMIENTO DE LAS BATERIAS.
Se debe tener cuidado con el nivel del agua, ó acido de bateria.no se debe dejar en el piso.que el alternador este cargando optimamente.
DENSIMETRO.
que sirve para determinar la densidad relativa de los líquidos sin necesidad de calcular antes su masa y volumen. Normalmente, está hecho de vidrio y consiste en un cilindro hueco con un bulbo pesado en su extremo para que pueda flotar en posición vertical.El densímetro se introduce gradualmente en el líquido para que flote libremente. A continuación se observa en la escala el punto en el que la superficie del líquido toca el cilindro del hidrómetro. Los hidrómetros generalmente contienen una escala de papel dentro de ellos para que se pueda leer directamente la densidad específica, en gramos por centímetro cúbico.En líquidos ligeros, como queroseno, gasolina, y alcohol, el densímetro se debe hundir más para disponer el peso del líquido que en líquidos densos como agua salada, leche, y ácidos. De hecho, es usual tener dos instrumentos distintos: uno para los líquidos en general y otro para los líquidos poco densos, teniendo como diferencia la posición de las marcas medidasDe todos es conocido que la densidad de un cuerpo es la relación entre su masa y su volumen. Podemos encontrar en los libros el valor de la densidad de algunas sustancias puras (dagua = 1 g/cm3, dalcohol = 0,8 g/cm3, etc.) ya que es una constante característica de cada material. Pero si nos planteamos el problema de conocer la densidad de muchas sustancias que manejamos en casa (aceite, leche, colonia, etc.), sus valores no están tabulados porque son mezclas; tendríamos que medir la masa y el volumen de una muestra y efectuar la división masa/volumen. En este experimento presentamos un sencillo instrumento, construido con una pajita y que nos permitirá apreciar el valor de la densidad de un líquido cualquiera simplemente con introducirlo en su interior, evitándonos el proceso de tener que medir masas y volúmenes.¿Qué necesitamos?PajitasSalVaso de aguaPinzas¿Cómo lo hacemos?Ablandamos uno de los extremos de una pajita calentándolo con un mechero, ¡cuidado que no arda el plástico!, y apretamos con unas pinzas hasta que se cierre.
¿Cómo sellar una pajitaMetemos en la pajita una pequeña cantidad de sal o arena y antes de cerrar el otro extremo, comprobamos que la pajita quede flotando cuando la colocamos en un vaso alto con agua, si no es así modificamos la cantidad de sal o arena. Hacemos una marca con rotulador en el punto de la pajita que está justo en la superficie del agua. Sacamos la pajita y la cerramos por el otro extremo, el densímetro tiene ya una marca que tomaremos como referencia.
ESCALA DEL DENSIMETRO
Medición del estado de la carga de la batería con un densímetro.Algunos densímetros de pipeta para uso en baterías sustituyen la escala numérica con otra dividida en tres colores diferentes para mostrar y diferenciar el estado de la carga. El color “verde” indica que la batería está completamente cargada, el color “amarillo” que se encuentra a media carga y el “rojo” que se encuentra descargada.En el caso del densímetro de escala numérica, cuando midamos una batería que se encuentre con la carga completa, el nivel del electrolito coincidirá con el número 1,28 de densidad. Si la coincidencia se establece entre los números 1,24 y 1,16 , se considerará que se encuentra a media carga, mientras si la coincidencia se produce entre los números 1,16 y 1,1 de densidad, la batería se encuentra descargada.En algunos densímetros el porciento de la carga se puede conocer también observando en la otra cara de la escala graduada el valor que coincide con el nivel del electrolito. Para una batería completamente cargada el nivel indicará 100 %, para la mitad de la carga indicará 50 % y cuando está descargada el valor será 25 % . Escala de un densímetro para uso específico en baterías de plomo-ácido. Una de las caras muestra la graduación correspondiente a la densidad del electrolito, mientras la otra el porciento de carga.
PARTES DE LA BATERIA
-ORIFICIO:por donde se le hecha el agua
.-BORNE POSITIVO:Generalmente mas grueso.
-TAPA DE PLASTICO:Es tapa con orificios para que salgan los gases.
-BORNE NEGATIVO.
-TAPA BATERIA:Plastica con soldadura hermetica.
-RECIPIENTE:Material de seis depositos para cada elemento .
-ELECTROLITO:Mezcla de acido sulfurico y agua.
-SEPARADORES:Van dispuestos entre cada placa para evitar cortos circuitos.
-PLACAS NEGATIVAS:Todas las placas se componen de una armadura aleacion de plomo y consta de mallas que forman compartimientos llenos de plomo.
TIPOS DE BATERIA
-ACUMULADOR DE PLOMO.
-BATERIA ALCALINA.
-BATERIA ALCALINA MAGNESIO.
-PILAS DE COMBUSTIBLE.
MANTENIMIENTO DE LAS BATERIAS.
Se debe tener cuidado con el nivel del agua, ó acido de bateria.no se debe dejar en el piso.que el alternador este cargando optimamente.
DENSIMETRO.
que sirve para determinar la densidad relativa de los líquidos sin necesidad de calcular antes su masa y volumen. Normalmente, está hecho de vidrio y consiste en un cilindro hueco con un bulbo pesado en su extremo para que pueda flotar en posición vertical.El densímetro se introduce gradualmente en el líquido para que flote libremente. A continuación se observa en la escala el punto en el que la superficie del líquido toca el cilindro del hidrómetro. Los hidrómetros generalmente contienen una escala de papel dentro de ellos para que se pueda leer directamente la densidad específica, en gramos por centímetro cúbico.En líquidos ligeros, como queroseno, gasolina, y alcohol, el densímetro se debe hundir más para disponer el peso del líquido que en líquidos densos como agua salada, leche, y ácidos. De hecho, es usual tener dos instrumentos distintos: uno para los líquidos en general y otro para los líquidos poco densos, teniendo como diferencia la posición de las marcas medidasDe todos es conocido que la densidad de un cuerpo es la relación entre su masa y su volumen. Podemos encontrar en los libros el valor de la densidad de algunas sustancias puras (dagua = 1 g/cm3, dalcohol = 0,8 g/cm3, etc.) ya que es una constante característica de cada material. Pero si nos planteamos el problema de conocer la densidad de muchas sustancias que manejamos en casa (aceite, leche, colonia, etc.), sus valores no están tabulados porque son mezclas; tendríamos que medir la masa y el volumen de una muestra y efectuar la división masa/volumen. En este experimento presentamos un sencillo instrumento, construido con una pajita y que nos permitirá apreciar el valor de la densidad de un líquido cualquiera simplemente con introducirlo en su interior, evitándonos el proceso de tener que medir masas y volúmenes.¿Qué necesitamos?PajitasSalVaso de aguaPinzas¿Cómo lo hacemos?Ablandamos uno de los extremos de una pajita calentándolo con un mechero, ¡cuidado que no arda el plástico!, y apretamos con unas pinzas hasta que se cierre.
¿Cómo sellar una pajitaMetemos en la pajita una pequeña cantidad de sal o arena y antes de cerrar el otro extremo, comprobamos que la pajita quede flotando cuando la colocamos en un vaso alto con agua, si no es así modificamos la cantidad de sal o arena. Hacemos una marca con rotulador en el punto de la pajita que está justo en la superficie del agua. Sacamos la pajita y la cerramos por el otro extremo, el densímetro tiene ya una marca que tomaremos como referencia.
ESCALA DEL DENSIMETRO
Medición del estado de la carga de la batería con un densímetro.Algunos densímetros de pipeta para uso en baterías sustituyen la escala numérica con otra dividida en tres colores diferentes para mostrar y diferenciar el estado de la carga. El color “verde” indica que la batería está completamente cargada, el color “amarillo” que se encuentra a media carga y el “rojo” que se encuentra descargada.En el caso del densímetro de escala numérica, cuando midamos una batería que se encuentre con la carga completa, el nivel del electrolito coincidirá con el número 1,28 de densidad. Si la coincidencia se establece entre los números 1,24 y 1,16 , se considerará que se encuentra a media carga, mientras si la coincidencia se produce entre los números 1,16 y 1,1 de densidad, la batería se encuentra descargada.En algunos densímetros el porciento de la carga se puede conocer también observando en la otra cara de la escala graduada el valor que coincide con el nivel del electrolito. Para una batería completamente cargada el nivel indicará 100 %, para la mitad de la carga indicará 50 % y cuando está descargada el valor será 25 % . Escala de un densímetro para uso específico en baterías de plomo-ácido. Una de las caras muestra la graduación correspondiente a la densidad del electrolito, mientras la otra el porciento de carga.
lunes, 18 de mayo de 2009
EL ALTERNADOR
El Alternador es un objeto destinado a transformar la energía mecánica en energía eléctrica, generando, mediante fenómenos de Inducción, una corriente alterna.
Los alternadores están fundados en el principio de que en un conductor sometido a un campo magnético variable se crea una tensión eléctrica inducida cuya polaridad depende del sentido del campo y su valor del flujo que lo atraviesa.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo magnético.
Los alternadores están fundados en el principio de que en un conductor sometido a un campo magnético variable se crea una tensión eléctrica inducida cuya polaridad depende del sentido del campo y su valor del flujo que lo atraviesa.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo magnético.
MOTOR DE ARRANQUE
Se denomina motor de arranque a un motor eléctrico de corriente continua de reducidas dimensiones que se utiliza para facilitar la puesta en marcha de los motores de combustión interna , para que pueda vencer la resistencia inicial que ofrecen los órganos cinemáticos del motor en su inicio de funcionamiento.Los hay tanto en motores de dos tiempos como en los de cuatro tiempos.
jueves, 12 de marzo de 2009
Fototransistor
Un fototransistor es, en esencia, lo mismo que un transistor normal, solo que puede trabajar de 2 formas diferentes: Como un transistor normal con la corriente de base Ib (modo común). Como fototransistor, cuando la luz que incide en este elemento hace las veces de corriente de base. Ip (modo de iluminación).
Se pueden utilizar las dos en forma simultánea, aunque el fototransistor se utiliza principalmente con el pin de la base sin conectar. Ib = 0
La corriente de base total es igual a corriente de base (modo común) + corriente de base (por iluminación): Ibt = Ib + Ip.
Se pueden utilizar las dos en forma simultánea, aunque el fototransistor se utiliza principalmente con el pin de la base sin conectar. Ib = 0
La corriente de base total es igual a corriente de base (modo común) + corriente de base (por iluminación): Ibt = Ib + Ip.
COMO USAR EL MULTIMETRO
En ésta lección practicaremos con mediciones de voltajes, corrientes, y resistencias utilizando el Multímetro o Téster Analógico. Este instrumento, está compuesto básicamente, por una aguja que se desplaza sobre una escala graduada, una llave selectora de escalas y las puntas de prueba.
LA ELECTRICIDAD
La electricidad (del griego elektron, cuyo significado es ámbar) es un fenómeno físico cuyo origen son las cargas eléctricas y cuya energía se manifiesta en fenómenos mecánicos, térmicos, luminosos y químicos, entre otros.[1] [2] [3] [4] Se puede observar de forma natural en fenómenos atmosféricos,
Bujías de Precalentamiento.
El las máquinas, en ocasiones es necesario calentar previamente ciertas partes antes de poner la máquina en marcha, lo mas común es calentar el aceite de lubricación o de los dispositivos hidráulicos. Esto se logra casi siempre a través de calentadores eléctricos termostatados acoplados a las partes en cuestión. Para el interés de esta página estos dispositivos son calentadores eléctricos y no bujías de precalentamiento.
Las bujías de precalentamiento o bujías incandescentes son dispositivos dotados de una resistencia eléctrica y accionados desde la llave del encendido, que se utilizan para facilitar el arranque en frío de los motores de combustión interna, especialmente los Diesel.
Las bujías de precalentamiento o bujías incandescentes son dispositivos dotados de una resistencia eléctrica y accionados desde la llave del encendido, que se utilizan para facilitar el arranque en frío de los motores de combustión interna, especialmente los Diesel.
lunes, 9 de marzo de 2009
Sistema de lubricación.
En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
Temperatura del motor.
Distribución adecuada del aceite.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea superior a 250ºC.
Distribución adecuada del aceite.
En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perdía poco a poco su lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación forzada a presión, mediante el empleo de bombas instaladas en el cárter.
Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión.
Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.
Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el sistema.
Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.
Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través del motor.
Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restricción de aceite en el circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricación.
Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas de aceite de la bomba a través del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al cojinete de biela para lubricarlo. El cigüeñal por salpicadura engrasa también segmentos y camisas.
Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.
Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de combustión que se fuga a través de los pistones.
Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
Temperatura del motor.
Distribución adecuada del aceite.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea superior a 250ºC.
Distribución adecuada del aceite.
En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perdía poco a poco su lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación forzada a presión, mediante el empleo de bombas instaladas en el cárter.
Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión.
Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.
Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el sistema.
Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.
Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a través del motor.
Válvula de derivación del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restricción de aceite en el circuito que podría dar lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricación.
Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las líneas de aceite de la bomba a través del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al cárter y otra parte se va por el interior del cigüeñal al cojinete de biela para lubricarlo. El cigüeñal por salpicadura engrasa también segmentos y camisas.
Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el bulón del pistón para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.
Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequeña cantidad de gases de combustión que se fuga a través de los pistones.
Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.
Bujía de precalentamiento
Esta bujía calienta el aire de admisión mediante la combustión de combustible. Normalmente, la bomba de alimentación de combustible del sistema de inyección, conduce el combustible a través de una electroválvula a la bujía de precalentamiento. En la boquilla de conexión de la bujía de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la bujía de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 ºC.
MOTOR DE ARRANQUE
Se denomina motor de arranque a un motor eléctrico de corriente continua de reducidas dimensiones que se utiliza para facilitar la puesta en marcha de los motores de combustión interna , para que pueda vencer la resistencia inicial que ofrecen los órganos cinemáticos del motor en su inicio de funcionamiento.
El motor lo activa el conductor del vehículo con la llave de puesta en marcha, en el inicio de encendido del motor de combustión interna y toma la electricidad necesaria para funcionar de la batería del vehículo a través de una conducción directa, el motor conecta con el cigüeñal del motor mediante un piñón conocido como piñón bendix de pocos dientes que tiene en su eje con una corona dentada reductora que lleva incorporda el volante de inercia del motor térmico, una vez arrancado el motor de combustión interna, el motor de arranque tiene incorporado un electroimán denominado solenoide, que acopla y desacopla inmediatamente del motor térmico, para no sufrir daños cuando funciona el motor térmico con normalidad porque su velocidad de giro sería muy alta. Con esta transmisión se consiguen pocas revoluciones pero un buen par motor que permite el giro del motor térmico para que éste pueda iniciar su funcionamiento.
El motor lo activa el conductor del vehículo con la llave de puesta en marcha, en el inicio de encendido del motor de combustión interna y toma la electricidad necesaria para funcionar de la batería del vehículo a través de una conducción directa, el motor conecta con el cigüeñal del motor mediante un piñón conocido como piñón bendix de pocos dientes que tiene en su eje con una corona dentada reductora que lleva incorporda el volante de inercia del motor térmico, una vez arrancado el motor de combustión interna, el motor de arranque tiene incorporado un electroimán denominado solenoide, que acopla y desacopla inmediatamente del motor térmico, para no sufrir daños cuando funciona el motor térmico con normalidad porque su velocidad de giro sería muy alta. Con esta transmisión se consiguen pocas revoluciones pero un buen par motor que permite el giro del motor térmico para que éste pueda iniciar su funcionamiento.
sábado, 7 de marzo de 2009
BATERIA
Se le llama batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, al dispositivo que almacena energía eléctrica usando procedimientos electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede repetirse por un determinado número de veces. Se trata de un generador eléctrico secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le haya suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso de carga.
QUÉ NOS DICE LA LEY DE OHM?
¿QUÉ SIGNIFICA CORTOCIRCUITO?
Se llama cortocircuito al contacto de un conductor de ida con otro de vuelta al buscar los electrones el camino mas corto y fácil.
¿QUÉ ES LA TENSIÓN?
También la llamaremos voltaje o d.d.p. y es la fuerza con que son empujados los electrones a través de un conductor.
La unidad de medida es el voltio (v), y el aparato que utilizamos para medir ese voltaje o fuerza se llama voltímetro y lo colocaremos en paralelo, ¿qué significa colocarlo en paralelo?.
Esto quiere decir colocar los bornes del voltímetro unidos a los dos puntos entre los que exista la d.d.p. a medir.
Los electrones circulan por el circuito por lo que hemos visto hasta ahora cuando existe una d.d.p. entre los bornes del generador (batería), en el momento en el que no exista esa d.d.p. cesará la corriente eléctrica, o movimiento de electrones, batería descargada o sin carga.
¿QUÉ ES LA INTENSIDAD?
Llamaremos intensidad a la cantidad de corriente eléctrica que circula por un conductor en la unidad de tiempo. La unidad de medida es el amperio (A) .
El aparato capaz de medir la intensidad de una corriente eléctrica lo llamaremos amperímetro y se conectará en el circuito es serie, es decir de manera que la corriente eléctrica pase en su totalidad por este aparato.
¿QUÉ ES LA RESISTENCIA?
Llamaremos resistencia a la oposición que presenta cualquier cuerpo al ser atravesado por el paso de corriente eléctrica. Dicho de otra manera la dificultad que encuentran los electrones para desplazarse, su unidad de medida es el ohmio.
La resistencia de un cuerpo depende de tres factores: de su longitud, de su sección y de su composición (resistividad), el aparato de medición de la resistencia se llama ohmetro.
¿QUE NOS DICE LA LEY DE OHM?
La ley de ohm nos dice que al aplicar una d.d.p. a un circuito eléctrico, la corriente que circula es directamente proporcional a la tensión e inversamente proporcional a la resistencia del circuito.
V
I= R 1 Amperio= 1voltio
1ohmio
I= Carga
Tiempo 1Amperio= 1coulombio
1 segundo
R= l L
S
ENERGÍA Y POTENCIA DE LA CORRIENTE ELÉCTRICA
Energía Eléctrica:
Todo generador eléctrico transforma alguna clase de energía en energía eléctrica. Esta se pone de manifiesto por el trabajo realizado en transportar una cantidad de carga (q) desde un punto de mayor potencia a otro de menor potencia.
W = q x v W = I x t x v ------------------ W= I-2 x R x T Julios
W= Trabajo eléctrico I = V
Q= Carga eléctrica R
V= D.d.p.
W = I x t x v ------------------ W= V 2 t
R
I = V
R
POTENCIA ELÉCTRICA
Se define como el cociente entre el trabajo eléctrico realizado y el tiempo empleado en realizarlo:
P= W 1Kw= 1000w
T 1Kw= 1000 w
1 vatio= 1 Julio
1 Seg.
1 w= 1t
1 sg
1 Kilovatio es la energía consumida cuando se utiliza una potencia de 1Kw durante una hora.
RESUMEN
W= q.v Energía= V2 t
R
Energía= R.I2.t
Potencia
P= W P= v2
T R P= R.I2
jueves, 5 de marzo de 2009
ROSCAS
Una Rosca es una arista helicoidal de un tornillo (rosca exterior) o de una tuerca (rosca interior), de sección triangular, cuadrada o roma, formada sobre un núcleo cilíndrico, cuyo diámetro y paso se hallan normalizados.
Se denomina rosca al fileteado que presentan los tornillos y los elementos a los que éstos van roscados (tuercas o elementos fijos). Las roscas se caracterizan por su perfil y paso, además de su diámetro.
Montaje por Calor
El montaje por calor se puede hacer de varias formas. Usando un horno, plancha caliente, calentador por inducción o baño de aceite.
Al montar un rodamiento por calor se deben tomar las siguientes precauciones:
• Limpie el equipo de montaje y el área de trabajo antes de empezar.
• No exceder los 120º C (248º F).
• La temperatura necesaria para el montaje de un rodamiento se calcula según la relación:
dLT⋅Δ=Δα
Donde:
TΔ es la variación de temperatura en ° C
LΔ es la variación de longitud en mm
α es el coeficiente de dilatación lineal del acero (12 x 10-6) 1/° C
d es el diámetro interior del rodamiento
• Normalmente se calientan los rodamientos entre 30 y 40º C por encima de la temperatura ambiental.
• Después del montaje, durante el enfriamiento, los rodamientos se contraerán en dirección axial y radial. Consecuentemente, se debe presionar el rodamiento firmemente contra el chaflán del árbol.
La mejor manera de montar un rodamiento es con un calentador por inducción. Con este tipo de montaje, se obtiene un calentamiento uniforme en un corto período de tiempo, sin necesidad de aceite o llamas, consiguiéndose un ajuste limpio y eficiente.
RECOMENDACIONES GENERALES
Almacenar los rodamientos en su embalaje original, en ambientes completamente secos y libres de productos químicos corrosivos, como ácidos, amoníaco o cloruro de cal.
Almacenar los rodamientos grandes en posición horizontal para que su superficie frontal quede apoyada.
Mantener el lugar de montaje limpio y seco.
Procurar que los alojamientos, los árboles y otras piezas que tengan que ver con el montaje estén completamente limpios, libres de anticorrosivos y residuos de pinturas.
Utilizar herramientas adecuadas para el montaje de los rodamientos. No utilizar herramientas de uso general.
Manejar los rodamientos cuidadosamente. Los golpes fuertes pueden producir ralladuras, roturas o cuarteos.
Utilizar únicamente los lubricantes recomendados por los fabricantes de los rodamientos. La cantidad de grasa se calcula mediante la relación G = 0,005 D B, donde G es la cantidad de grasa en gramos. D es el diámetro exterior del rodamiento en mm. B es la anchura total del rodamiento en mm.
No calentar ni lavar durante el montaje los rodamientos que poseen dos tapas de protección o de obturación. N.
No utilizar soldaduras autógenas ni de arco en sitios cercanos donde se hallen instalados o almacenados rodamientos.
Al montar un rodamiento por calor se deben tomar las siguientes precauciones:
• Limpie el equipo de montaje y el área de trabajo antes de empezar.
• No exceder los 120º C (248º F).
• La temperatura necesaria para el montaje de un rodamiento se calcula según la relación:
dLT⋅Δ=Δα
Donde:
TΔ es la variación de temperatura en ° C
LΔ es la variación de longitud en mm
α es el coeficiente de dilatación lineal del acero (12 x 10-6) 1/° C
d es el diámetro interior del rodamiento
• Normalmente se calientan los rodamientos entre 30 y 40º C por encima de la temperatura ambiental.
• Después del montaje, durante el enfriamiento, los rodamientos se contraerán en dirección axial y radial. Consecuentemente, se debe presionar el rodamiento firmemente contra el chaflán del árbol.
La mejor manera de montar un rodamiento es con un calentador por inducción. Con este tipo de montaje, se obtiene un calentamiento uniforme en un corto período de tiempo, sin necesidad de aceite o llamas, consiguiéndose un ajuste limpio y eficiente.
RECOMENDACIONES GENERALES
Almacenar los rodamientos en su embalaje original, en ambientes completamente secos y libres de productos químicos corrosivos, como ácidos, amoníaco o cloruro de cal.
Almacenar los rodamientos grandes en posición horizontal para que su superficie frontal quede apoyada.
Mantener el lugar de montaje limpio y seco.
Procurar que los alojamientos, los árboles y otras piezas que tengan que ver con el montaje estén completamente limpios, libres de anticorrosivos y residuos de pinturas.
Utilizar herramientas adecuadas para el montaje de los rodamientos. No utilizar herramientas de uso general.
Manejar los rodamientos cuidadosamente. Los golpes fuertes pueden producir ralladuras, roturas o cuarteos.
Utilizar únicamente los lubricantes recomendados por los fabricantes de los rodamientos. La cantidad de grasa se calcula mediante la relación G = 0,005 D B, donde G es la cantidad de grasa en gramos. D es el diámetro exterior del rodamiento en mm. B es la anchura total del rodamiento en mm.
No calentar ni lavar durante el montaje los rodamientos que poseen dos tapas de protección o de obturación. N.
No utilizar soldaduras autógenas ni de arco en sitios cercanos donde se hallen instalados o almacenados rodamientos.
Montaje por presión
En este tipo de montaje, idealmente, la fuerza se aplica con una prensa hidráulica. En los rodamientos más pequeños se puede emplear un martillo con cabeza de caucho. Nunca se debe golpear un rodamiento directamente con un martillo metálico.
MANEJO DE RODAMIENTOS
Los rodamientos son elementos de alta precisión. Un manejo inadecuado provocará su falla prematura y un mal funcionamiento de la maquinaria. Para evitar que esto ocurra, se deben tomar precauciones en su manejo. Éstos deben ser montados en un ambiente de trabajo limpio, libre de contaminantes que se filtren a su interior, evitando también que reciban golpes innecesarios.
Los rodamientos manejados adecuadamente, pueden responder fiablemente a una amplia gama de condiciones de trabajo. Al considerarlos como un elemento de precisión de una máquina, pueden dañarse con un manejo inadecuado aún antes de empezar a trabajar.
Se deben tener en cuenta estos principios generales:
• Conservar limpio el rodamiento y el ambiente que lo rodea, para lo cual se espera hasta el último momento para extraerlo de su caja que lo contiene.
• El rodamiento está tratado térmicamente para alcanzar unos determinados niveles de dureza. Se puede considerar frágil ante impactos o fuerzas excesivas realizadas durante montajes o desmontajes poco cuidadosos.
• No calentar los rodamientos a temperaturas superiores a 120º C ya que podría llegar a reducirse su dureza y por lo tanto acortar su vida.
Precauciones a tener en cuenta en el Montaje:
1. Elegir un lugar limpio
2. Revisar el árbol, alojamiento y radios (dimensiones, acabado y formas geométricas).
3. Verificar las dimensiones del eje y alojamiento.
4. Usar herramientas de montaje adecuadas que no tengan desgaste
5. Limpiar el árbol, alojamiento y radios.
6. Tener cuidado al tocar las superficies rectificadas del rodamiento para impedir posibles rastros de óxido.
7. Al montar los anillos interior y exterior por separado, aplicar la fuerza también a cada uno por separado evitando montar, por ejemplo, el aro exterior golpeando el aro interior montado.
8. Evitar impactos. ¡No golpear con MARTILLO directamente al rodamiento!
9. Los rodamientos de rodillos cónicos se montan ajustándolos contra otro rodamiento, generalmente del mismo tipo. Este ajuste se realizará con tuercas de apriete o discos de compensación entre otros métodos. Estos ajustes suponen una precarga para los rodamientos, que deberá considerar la carga a soportar, una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento deseada. Este factor de temperatura en trabajo es importante considerarlo, ya que al calentarse el mecanismo, es diferente la disipación de calor en los árboles, los cubos y los componentes del rodamiento y por lo tanto el juego inicial puede verse muy reducido llegando incluso a bloquear el sistema.
Los rodamientos manejados adecuadamente, pueden responder fiablemente a una amplia gama de condiciones de trabajo. Al considerarlos como un elemento de precisión de una máquina, pueden dañarse con un manejo inadecuado aún antes de empezar a trabajar.
Se deben tener en cuenta estos principios generales:
• Conservar limpio el rodamiento y el ambiente que lo rodea, para lo cual se espera hasta el último momento para extraerlo de su caja que lo contiene.
• El rodamiento está tratado térmicamente para alcanzar unos determinados niveles de dureza. Se puede considerar frágil ante impactos o fuerzas excesivas realizadas durante montajes o desmontajes poco cuidadosos.
• No calentar los rodamientos a temperaturas superiores a 120º C ya que podría llegar a reducirse su dureza y por lo tanto acortar su vida.
Precauciones a tener en cuenta en el Montaje:
1. Elegir un lugar limpio
2. Revisar el árbol, alojamiento y radios (dimensiones, acabado y formas geométricas).
3. Verificar las dimensiones del eje y alojamiento.
4. Usar herramientas de montaje adecuadas que no tengan desgaste
5. Limpiar el árbol, alojamiento y radios.
6. Tener cuidado al tocar las superficies rectificadas del rodamiento para impedir posibles rastros de óxido.
7. Al montar los anillos interior y exterior por separado, aplicar la fuerza también a cada uno por separado evitando montar, por ejemplo, el aro exterior golpeando el aro interior montado.
8. Evitar impactos. ¡No golpear con MARTILLO directamente al rodamiento!
9. Los rodamientos de rodillos cónicos se montan ajustándolos contra otro rodamiento, generalmente del mismo tipo. Este ajuste se realizará con tuercas de apriete o discos de compensación entre otros métodos. Estos ajustes suponen una precarga para los rodamientos, que deberá considerar la carga a soportar, una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento deseada. Este factor de temperatura en trabajo es importante considerarlo, ya que al calentarse el mecanismo, es diferente la disipación de calor en los árboles, los cubos y los componentes del rodamiento y por lo tanto el juego inicial puede verse muy reducido llegando incluso a bloquear el sistema.
LUBRICACIÓN DE LOS RODAMIENTOS
Para el buen funcionamiento de los rodamientos es condición indispensable una buena lubricación, ya que: reduce el rozamiento de rodadura, protege las distintas partes del
rodamiento de la herrumbre y el polvo, absorbe el calor que se desarrolla durante el funcionamiento y atenúa las vibraciones del rodamiento durante el funcionamiento.
Existe una amplia gama de grasas y aceites para la lubricación de rodamientos. La selección del lubricante depende fundamentalmente de las condiciones de funcionamiento, en especial de la gama de velocidades y temperaturas.
La grasa es el lubricante más utilizado en rodamientos, ya que es fácil de manejar y requiere un dispositivo de obturación muy simple. Su empleo está recomendado cuando exista la posibilidad de que el lubricante pueda salir por los soportes y se quieran evitar goteras peligrosas para los materiales de trabajo (textiles, alimenticios, etc.), cuando la forma de los rodamientos permita una fácil afluencia de la grasa a las hendiduras, y cuando se requiera una protección segura contra toda suerte de agentes corrosivos, humedad, polvo, etc.
La lubricación por aceite se utiliza en caso de grandes velocidades de giro y elevadas temperaturas, cuando la forma o disposición de los rodamientos no permita regular la afluencia de grasa, o cuando sea preciso enfriar los soportes por circulación de lubricante.
rodamiento de la herrumbre y el polvo, absorbe el calor que se desarrolla durante el funcionamiento y atenúa las vibraciones del rodamiento durante el funcionamiento.
Existe una amplia gama de grasas y aceites para la lubricación de rodamientos. La selección del lubricante depende fundamentalmente de las condiciones de funcionamiento, en especial de la gama de velocidades y temperaturas.
La grasa es el lubricante más utilizado en rodamientos, ya que es fácil de manejar y requiere un dispositivo de obturación muy simple. Su empleo está recomendado cuando exista la posibilidad de que el lubricante pueda salir por los soportes y se quieran evitar goteras peligrosas para los materiales de trabajo (textiles, alimenticios, etc.), cuando la forma de los rodamientos permita una fácil afluencia de la grasa a las hendiduras, y cuando se requiera una protección segura contra toda suerte de agentes corrosivos, humedad, polvo, etc.
La lubricación por aceite se utiliza en caso de grandes velocidades de giro y elevadas temperaturas, cuando la forma o disposición de los rodamientos no permita regular la afluencia de grasa, o cuando sea preciso enfriar los soportes por circulación de lubricante.
DESIGNACION DE RODAMIENTOS
La identificación de rodamientos hace referencia a su diseño, dimensiones, precisión, constitución interna, etc. Esta identificación está formada por el nombre del rodamiento, seguida de la denominación abreviada del mismo, la cual se compone de una serie de números y códigos de letras, agrupados en un código numérico básico y un código suplementario.
El código numérico básico se compone de una serie de cifras, cuyo significado es el siguiente: tipo de rodamiento, serie dimensional (serie de diámetro exterior, serie de ancho, serie de ángulo de contacto) y diámetro interior del rodamiento.
El código numérico básico se compone de una serie de cifras, cuyo significado es el siguiente: tipo de rodamiento, serie dimensional (serie de diámetro exterior, serie de ancho, serie de ángulo de contacto) y diámetro interior del rodamiento.
RODAMIENTOS DE RODILLOS CONICOS
En este tipo de rodamientos, los rodillos y las pistas de rodadura tienen forma cónica. La configuración de su diseño hace que los vértices de los conos de rodillos y pistas de rodadura se encuentren en un punto común sobre el eje del rodamiento.
Los rodillos son guiados por el contacto entre el extremo mayor del rodillo y el reborde mayor del anillo interior. El contacto lineal entre los rodillos y las pistas de rodadura, hace que estos rodamientos tengan una elevada capacidad de carga; a su vez, resisten velocidades relativamente elevadas.
Tienen una alta capacidad para soportar cargas radiales, cargas axiales en una dirección y cargas combinadas. Cuanto más grande es el ángulo de contacto, más grande es la capacidad de carga axial.
Cuando una carga radial pura es colocada sobre el rodamiento, es inducida una carga en la dirección axial; en consecuencia, estos rodamientos se montan, generalmente, en pares opuestos uno al otro.
Este tipo de rodamientos son desmontables, es decir, cada anillo puede ser montado individualmente, permitiendo utilizar ajustes fijos en ambos anillos.
Existen rodamientos de dos hileras de rodillos cónicos, los cuales, permiten soportar esfuerzos axiales en ambos sentidos.
Los rodillos son guiados por el contacto entre el extremo mayor del rodillo y el reborde mayor del anillo interior. El contacto lineal entre los rodillos y las pistas de rodadura, hace que estos rodamientos tengan una elevada capacidad de carga; a su vez, resisten velocidades relativamente elevadas.
Tienen una alta capacidad para soportar cargas radiales, cargas axiales en una dirección y cargas combinadas. Cuanto más grande es el ángulo de contacto, más grande es la capacidad de carga axial.
Cuando una carga radial pura es colocada sobre el rodamiento, es inducida una carga en la dirección axial; en consecuencia, estos rodamientos se montan, generalmente, en pares opuestos uno al otro.
Este tipo de rodamientos son desmontables, es decir, cada anillo puede ser montado individualmente, permitiendo utilizar ajustes fijos en ambos anillos.
Existen rodamientos de dos hileras de rodillos cónicos, los cuales, permiten soportar esfuerzos axiales en ambos sentidos.
RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS CILINDRICOS
Están constituidos por dos aros, uno ajustado en el eje y otro en el alojamiento del soporte, y unos rodillos cilíndricos alojados en una jaula portarrodillos. Se puede conseguir un diseño compacto, utilizando únicamente los rodillos y jaula portarrodillos, empleando el eje y el alojamiento del soporte como pistas de rodadura.
Estos rodamientos son adecuados para soportar grandes cargas axiales en un sentido, sustituyendo a los rodamientos axiales de bolas cuando la capacidad de carga de estos últimos es inadecuada.
sábado, 28 de febrero de 2009
jueves, 26 de febrero de 2009
MOTOR HERCULES
Los Hercules 634 también equipaban al Bristol 170. Foto: Sergio Hulaczuk.
Aunque resulte difícil de imaginar, durante el año 1942, en pleno desarrollo de la II GM se creó en Inglaterra el Comité Brabazón, cuyo propósito era evaluar las hipótesis y generar los requerimientos para la producción de los aviones de transporte que necesitarían los británicos una vez terminado el conflicto armado. En esos tiempos terribles la tarea no era nada fácil, y de hecho la mayoría de las innovaciones que hicieron a la aviación comercial de posguerra, léase motores de reacción e inclusive turbohélices entre otros adelantos, aún no se conocían. Algo que sí estaba claro era que al terminar las hostilidades la industria de la aviación se dedicaría a la producción comercial y civil, con la construcción masiva de aeronaves totalmente metálicas; un futuro que para entonces parecía lejano.
Aunque resulte difícil de imaginar, durante el año 1942, en pleno desarrollo de la II GM se creó en Inglaterra el Comité Brabazón, cuyo propósito era evaluar las hipótesis y generar los requerimientos para la producción de los aviones de transporte que necesitarían los británicos una vez terminado el conflicto armado. En esos tiempos terribles la tarea no era nada fácil, y de hecho la mayoría de las innovaciones que hicieron a la aviación comercial de posguerra, léase motores de reacción e inclusive turbohélices entre otros adelantos, aún no se conocían. Algo que sí estaba claro era que al terminar las hostilidades la industria de la aviación se dedicaría a la producción comercial y civil, con la construcción masiva de aeronaves totalmente metálicas; un futuro que para entonces parecía lejano.
CAMARAS ARREMOLINADORA
b) Con cámara arremolinadora.
El motor Diesel rápido con diámetro de cilindro pequeño platea el problema de
obtener una mezcla rápida y homogénea de combustible y aire. Para lograrlo se
lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que
provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior.
Las cámaras arremolinadoras también pueden estar separadas, en ellas, la cámara
de combustión esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata, al
hallarse aquel en el punto muerto superior, es únicamente el preciso para permitir
las dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cámara tiene forma de
esfera.
CAMARAS DE COMBUSTION
Cámara de combustión.
La cámara de combustión es fundamental en el funcionamiento del motor. El
inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire;
de ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar esta mezcla del
combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustión deben realizarse en un
tiempo mínimo lo más cercano posible al punto muerto superior.
Clasificación de las cámaras.
Según el tipo de cámara de combustión los motores Diesel pueden clasificarse como
sigue:
a) Con cámara de inyección directa.
b) Con cámara arremolinadora.
c) Con cámara de combustión con deposito de aire.
RELACION DE COMPRESION
En el motor Diesel la relación de compresión es mucho más elevada que en el motor
de gasolina, pues se comprime el aire, de modo que se elimina el peligro de
autoencendido, al no comprimirse el combustible.
CAMARA DE PRECOMBUSTION PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA CON ENCENDIDO POR COMPRESION
Resumen: Cámara de precombustión para un motor de combustión interna con encendido por compresión, particularmente pero no exclusivamente para vehículos a motor, constituida por un inserto de metal hueco (10) insertable en un asiento en la cabeza del motor, y que incluye una porción superior (12) apta para recibir un inyector de combustible con su placa deflectora y con medios (16) empeñables en el asiento de la cabeza, y una porción inferior (14) que tiene un conducto de salida inclinado (32) y un orificio lateral( 1) en el que puede introducirse una bujía de precalentamiento caracterizada porque las porciones superior (12, 14) del inserto (10) están constituidas por dos partes separadas que se acoplan axilmente sí por medio de formas coincidentes.
TIPOS DE COMBUSTION
Combustión completa
Como se menciono anteriormente, en la combustión completase queman las sustancias combustibles del combustible hasta el máximo grado posible de oxidación. En este tipo de reacción no se encontraran sustancias combustibles en los humos o gases de combustión.
Como se menciono anteriormente, en la combustión completase queman las sustancias combustibles del combustible hasta el máximo grado posible de oxidación. En este tipo de reacción no se encontraran sustancias combustibles en los humos o gases de combustión.
Las reacciones químicas que se utilizan en el estudio de las combustiones técnicas tanto si se emplea aire u oxigeno, son muy sencillas y las principales son:
C + O2 -----------------CO2
CO + ½ O2 ------------CO2
H2 + ½ O2 -------------H2O
S + O2 -----------------SO2
SH2 + 3/2 O2 ---------SO2 + H2O
C + O2 -----------------CO2
CO + ½ O2 ------------CO2
H2 + ½ O2 -------------H2O
S + O2 -----------------SO2
SH2 + 3/2 O2 ---------SO2 + H2O
Combustión incompleta
Este tipo de reacción se caracteriza por la presencia de sustancias combustibles o también llamados inquemados en los humos o gases de combustión. Estas sustancias generalmente son carbono como hollín, CO, H2 y también pueden aparecer pequeñas cantidades de los hidrocarburos que se utilizan como combustibles.
Este tipo de reacción se caracteriza por la presencia de sustancias combustibles o también llamados inquemados en los humos o gases de combustión. Estas sustancias generalmente son carbono como hollín, CO, H2 y también pueden aparecer pequeñas cantidades de los hidrocarburos que se utilizan como combustibles.
distribucion mecanica
Se llama distribución, al conjunto de piezas que reguan la enrada y salida de los gases en el cilindro.
Los elementos que forman el sistema de distribución, son:
Engranaje de mando.
Arbol de levas.
Taqués.
Válvulas.
El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo opuesto al volante y otro al extreo del arbol levas
Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape (Fig 2).
Los elementos que forman el sistema de distribución, son:
Engranaje de mando.
Arbol de levas.
Taqués.
Válvulas.
El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo opuesto al volante y otro al extreo del arbol levas
Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape (Fig 2).
EL CHASIS
El chasis es la estructura que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto. El chasis es equivalente al esqueleto de algunos seres vivos, cumpliendo la función de soportar el peso y aportar solidez al conjunto
COMPONENTES ELECTROMAGNÉTICOS
SOLENOIDE: Cuando una bobina tiene su núcleo vacío puede ser empleada como elemento de accionamiento introduciendo un núcleo de hierro desplazable en su interior. Esta disposición tiene como principal aplicación el accionamiento de] motor de partida.
SISTEMA OHC Y DOHC
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro. Para saber mas sobre motores de 5 válvulas visita la pagina de técnica de km.
SISTEMA OHV
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribución (reglaje de taques) .
CIGUEÑAL
El cigüeñal forma parte del mecanismo bielamanivela, es decir de la serie de órganos que con su movimiento transforman la energía desarrollada por la combustión en energía mecánica. El cigüeñal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas más importantes del motor
TURBO
Qué es un turbo?Un turbo alimentador es básicamente una bomba de aire diseñada para operar utilizando la energía de los gases de escape originalmente desperdiciadas por los motores no turbo alimentados. Estos gases hacen girar el rotor de la turbina (caliente) acoplado a través de un eje rotor del compresor (frió) que al girar aspira un gran volumen de aire filtrado y lo pasa comprimido al motor.
DISTRIBUCION DESMODROMICA
La palabra "desmodrómico" procede de la fusión de 2 voces griegas: "desmos" (vinculo) y "dromos" (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las válvulas, es, por consiguiente, el de carrera sujeta a un vínculo, de movimiento no libre sino regulado mecánicamente. El desplazamiento de las válvulas está vinculado, ya que ellas en la práctica están obligadas a cerrarse según un procedimiento mecánico que no concede alternativas. 
FORMULAS
Relación de compresión (RC) = Volumen Unitario + volumen cámara compresión
Volumen cámara compresión
Admisión = 180º + AAA + RCA
Compresión = 180º - RCA - AI SUMA TOTAL
Combustión = 180º + AI + AAE 720º
Escape = 180º + AAE + RCE
HP KW CV kg/seg lib/pie seg kg/cal seg BTU
1 0.745 1.014 76.04 550 0.1783 0.7094
POTENCIA
Sistema Ingles (110 psi)
HP = PLANC P=Presión Media efectiva A=Área Cilindro (pulgadas ²) C=expansiones
33000 L=Cámara (pies) N=# cilindros por min.
Calculo en CV (7.48 Atm)
CV = PLANC P=PME (Atm ó kg²) A=Area Cilindro (Cm²) C=# explosiones
4500 L=Carrera (mts) N=# Cilindros
1Bar = 1 Atm = 1 kg/cm² = 14.7 psi = 29.92 “ Hg
1psi = kpas
1 kg/cm² = 103 kpas
1Atm = 1.033 kg/cm² = 101.323 pas = 1.013 Bar
ºC = 5/9 (ºF-32) ºR = 5/4 * ºC ºK= ºC + 273 ºF = 32 + (9/5 * ºC)
Par
Torque (T) = fuerza (F) * distancia (D)
1Mkg = 7.22 lib/pie
1lib/pie = 12 lib/pulg = 1.38 Nm
1MkgF = 100 cm/kg = 10 Nm
0.010 = 0.254mm
VOLUMEN
=1/4 * π * d² * L * N
= r² * π * h * #cilindros
= π * d² * L * #cilindros
4
Aqui faltan algunas
Volumen cámara compresión
Admisión = 180º + AAA + RCA
Compresión = 180º - RCA - AI SUMA TOTAL
Combustión = 180º + AI + AAE 720º
Escape = 180º + AAE + RCE
HP KW CV kg/seg lib/pie seg kg/cal seg BTU
1 0.745 1.014 76.04 550 0.1783 0.7094
POTENCIA
Sistema Ingles (110 psi)
HP = PLANC P=Presión Media efectiva A=Área Cilindro (pulgadas ²) C=expansiones
33000 L=Cámara (pies) N=# cilindros por min.
Calculo en CV (7.48 Atm)
CV = PLANC P=PME (Atm ó kg²) A=Area Cilindro (Cm²) C=# explosiones
4500 L=Carrera (mts) N=# Cilindros
1Bar = 1 Atm = 1 kg/cm² = 14.7 psi = 29.92 “ Hg
1psi = kpas
1 kg/cm² = 103 kpas
1Atm = 1.033 kg/cm² = 101.323 pas = 1.013 Bar
ºC = 5/9 (ºF-32) ºR = 5/4 * ºC ºK= ºC + 273 ºF = 32 + (9/5 * ºC)
Par
Torque (T) = fuerza (F) * distancia (D)
1Mkg = 7.22 lib/pie
1lib/pie = 12 lib/pulg = 1.38 Nm
1MkgF = 100 cm/kg = 10 Nm
0.010 = 0.254mm
VOLUMEN
=1/4 * π * d² * L * N
= r² * π * h * #cilindros
= π * d² * L * #cilindros
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Aqui faltan algunas
martes, 17 de febrero de 2009
MOTOR SOPLADOR
Las unidades de motores de soplador son unidades eléctricas que se utilizan para accionar el soplador interior. Aunque es fácilmente accesible dentro del coche, este tipo de soplador suele encontrarse en vehículos americanos y europeos antiguos.
MOTOR DE DOS TIEMPOS
Motores de combustión interna convierten una parte del calor de la combustión de gasolina en trabajo. Hay motores de 4-tiempos y de dos tiempos, éstos últimos especialmente utilizados en motocicletas, cortacéspedes o como fuera bordas. No hacen falta válvulas y cada dos tiempos hay una carrera de trabajo, lo que significa que cada revolución del motor produce un impulso. A la gasolina hay que añadir aceite para lubricar el émbolo y el árbol de manivela.
DENCIDAD
En física, la densidad, simbolizada habitualmente por la letra griega y denominada en ocasiones masa específica, es una magnitud referida a la cantidad de masa contenida en un determinado volumen, y puede utilizarse en términos absolutos o relativos. En términos sencillos, un objeto pequeño y pesado, como una piedra o un trozo de plomo, es más denso que un objeto grande y liviano, como un corcho o un poco de espuma.
FACTOR DE CONVERSION
El factor de conversión es una fracción en la que el numerador y el denominador son medidas iguales expresadas en unidades distintas, de tal manera, que esta fracción vale la unidad. Método efectivo para cambio de unidades y resolución de ejercicios sencillos dejando de utilizar la regla de tres.
CICLO OTTO TEORICO
El ciclo Otto teórico . Típicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistón, accionado por un mecanismo biela-manivela. La descripción del ciclo Otto teórico se hizo en un punto anterior. Aquí tenemos que recordar los siguientes aspectos básicos que valen para un ciclo de cuatro tiempos:
diferencias entre ciclo otto teorico y ciclo real:
En este punto desarrollaremos más en detalle las diferencias que existen entre el ciclo Otto teórico y ciclo real. En el párrafo presentaremos varios conceptos de gran importancia como potencia de bombeo y presión media efectiva. Este análisis también comienza a relacionar aspectos técnicos de este ciclo con respecto a sus características de contaminación.
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